SALTA – Por Pablo Kosiner – El gobierno nacional anunció recientemente la intención de volver a privatizar el Ferrocarril Belgrano Cargas repitiendo la modalidad concretada en el proceso privatizador encarado por el ex presidente Carlos Menem en la década de los 90 con la salvedad que a partir de su vuelta a la esfera estatal se efectuaron inversiones en la empresa que generaron atractivos para transportar la carga proveniente de la minería, el litio y el agro. Claramente a partir del proceso que se intenta, los privados que salgan adjudicados y se hagan cargo de la concesión aprovecharan esas mejoras.
La privatización del Ferrocarril General Belgrano, llevada a cabo durante el gobierno del menemismo, dejó profundas cicatrices en el tejido económico y social de Argentina, particularmente en las regiones más alejadas de los grandes centros urbanos. Lo que en su momento fue presentado como una medida de modernización y eficiencia terminó acelerando la desintegración de un sistema que había sido vital para el desarrollo de las economías regionales. Las consecuencias de esta decisión siguen pesando sobre miles de argentinos que viven en las provincias más afectadas por la pérdida de este servicio fundamental.
El 10 de enero de 1992, el gobierno de Menem firmó el decreto 1168/92 que dio inicio al proceso de privatización de los servicios ferroviarios. Para el Ferrocarril General Belgrano, que operaba principalmente en el norte del país, esto significó una concesión en manos de la empresa Belgrano Cargas S.A., creada a partir de un acuerdo entre el Estado y un consorcio de empresas privadas. Los principales beneficiarios de la concesión fueron empresas como Macri Sociedad Anónima, del Grupo Macri, que se alió con capitales internacionales. El contrato otorgado en 1999 estableció una concesión por 30 años, con una inversión privada mínima comprometida que nunca llegó a materializarse en la forma esperada.
Aunque se argumentaba que la privatización haría el sistema más eficiente y rentable, la realidad fue que muchas empresas priorizaron las rutas más lucrativas y relegaron las líneas que unían los pequeños pueblos del interior. El resultado fue el desmantelamiento de gran parte del servicio que, históricamente, había sido la principal vía de transporte para productos agrícolas y bienes de las economías regionales.
Entre 1991 y 1993, el cierre de ramales afectó gravemente a provincias como Chaco, Salta, Jujuy, Tucumán y Santiago del Estero. Los productores locales se vieron forzados a depender del transporte por carretera, significativamente más caro y menos eficiente, lo que encareció los costos logísticos y redujo la competitividad de estos sectores en mercados nacionales e internacionales. Según un informe del Banco Mundial de 1996, el transporte ferroviario era entre un 30% y un 50% más económico que el transporte por camiones en distancias largas, especialmente para productos como el maíz, el algodón y el azúcar, que dependen del acceso a mercados remotos.
La privatización también trajo consigo la pérdida de miles de empleos. El Ferrocarril General Belgrano, que había empleado a más de 40.000 personas en su época de auge, vio cómo su plantilla se redujo drásticamente. En muchas comunidades rurales, el tren no solo representaba una forma de transporte, sino también una fuente vital de trabajo y cohesión social. La desaparición de esos puestos de trabajo provocó una migración forzada de miles de familias hacia los centros urbanos, dejando pueblos enteros vacíos y empobrecidos.
Un estudio del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF) de 2004 estimó que, como consecuencia directa del cierre de ramales y estaciones, alrededor de 70 localidades del norte argentino sufrieron una pérdida irreversible de población, lo que afectó tanto a las dinámicas económicas locales como a los servicios públicos.
La privatización también contribuyó a profundizar la desigualdad territorial. Mientras que Buenos Aires y las provincias del centro del país experimentaron un auge en el transporte por carretera y nuevas inversiones, las provincias del norte quedaron cada vez más desconectadas. El Estado, que antes era el encargado de garantizar el mantenimiento de las vías y el correcto funcionamiento del sistema, se desentendió de esa responsabilidad, lo que llevó al deterioro de la infraestructura ferroviaria. Las empresas concesionarias, en su mayoría, se enfocaron en maximizar beneficios sin realizar las inversiones necesarias para mantener y mejorar las líneas menos rentables.
Así, se creó la empresa pública Belgrano Cargas y Logística S.A., que asumió la operación del ferrocarril y el control de otros ramales importantes, como el Ferrocarril General San Martín y el Ferrocarril General Urquiza, reemplazando a los operadores privados como América Latina Logística (ALL) y otras concesionarias. El objetivo era revitalizar el sistema ferroviario y mejorar la infraestructura, que se encontraba en estado de abandono tras años de falta de inversiones.
Durante los primeros años de gestión estatal, el Belgrano Cargas mostró signos de recuperación y en 2016, se rebautizó la empresa como Trenes Argentinos Cargas, en el marco de un plan más amplio que buscaba mejorar la logística ferroviaria en todo el país.
Una de las inversiones más destacadas de este período de administración estatal fue la que permitió la reducción en los tiempos de viaje de los trenes de carga entre Joaquín V. González (Salta) y Timbúes (Santa Fe). Un tramo de 1180 km, que en 2015 requería entre 15 y 18 días para completarse, que gracias a las mejoras en la infraestructura fue reducido a 8 días . La expectativa es que el tiempo se redujera a 3 días y la capacidad de transporte aumentara a 1.600.000 toneladas anuales con la inversión completa finalizada.
El Estado Nacional invirtió aproximadamente 2.900 millones de dólares en la renovación de 580 km de vías y la mejora de 750 km adicionales. Lo que incorpora además mejoras en los accesos a los puertos de Rosario y la construcción de una nueva circunvalación ferroviaria en la ciudad de Santa Fe, lo que facilitó el transporte de cargas hacia los puertos y como consecuencia al mercado internacional.
Indudablemente falta muchísimo más por hacer, y en Salta lo sabemos bien a partir de la expectativa de un Belgrano Cargas que concrete su plena capacidad y modernización para conectarse con los puertos de aguas profundas del norte de Chile a efectos de dar mayor competitividad a nuestra región.
Pero la privatización del Ferrocarril General Belgrano no solo fue un fracaso económico, sino también una falta de visión a largo plazo en términos de integración territorial y desarrollo equilibrado. En lugar de fortalecer las economías regionales y mejorar la competitividad del país, la decisión de ceder el control de una infraestructura clave a manos privadas profundizó las brechas sociales y económicas.
